Hécatombe sur la Normandy Channel Race

Dès qu'il y a un peu de vent, c'est l'hécatombe.
Il leur faudrait un parcours olympique dans la rade de Brest.

Now, vraiment d'accord avec toi. Desjoyaux a clairement manquait de respect envers certains concurrent(e)s car il ne comprenait pas que les conditions en mer pouvaient être plus violentes que sur les autres vendée globe.
Il en est de même sur cette normandy Chanel Race, mais cette fois ci il ne pourra pas dire que ceux qui se plaignent n'ont rien à faire en mer, vu que lui a abandonné.
Je respecte le marin, mais pas quand il se prend pour le "professeur".

"ils faisaient coucou après" j'espère que tu leurs as fait un bras d'honneur en réponse!
Ils se croient tout permis ces minis! bien oui quoi eux ils régattent même en convoyage.

Ya des chances!

"Dès qu'il y a un peu de vent, c'est l'hécatombe."

Etes-vous nombreux à avoir effectué 48 heures de prés par 25 à 40 nds en Manche ?

Ça m’est arrivé il y a fort longtemps lorsque les prévisions météorologiques se prenaient en écoutant religieusement France Inter . Donc après une nuit à se faire tabasser avec des claques à 50 noeuds ( deux sur 4 complètemet HS )?au près par un coup de vent non prévu sûr un ketch acier de 14 mètres en allant vers les anglo- normandes et bien on a tourné la barre à droite pour aller se planquer dans un port situé sous le vent. La tiens la différence entre le régatier qui n’a pas le choix de la destination et le marin qui agit en «  bon père de famille » .

Extrait de l'article de V&V, plus visible: "Joint après l’accident, Thomas Jourdren livre un récit précis et tendu des minutes qui ont précédé la collision :

« Nous venions de contourner le DST, avec un cargo à proximité repéré à l’AIS. J’ai tenté trois appels VHF 30 minutes avant le point de collision sans réponse. Nous avons fini par établir le contact : je leur ai indiqué que nous étions en course sous voile et que nous souhaitions passer à l’avant. Le cargo a alors confirmé qu’il modifierait sa route et qu’il était ok. Par sécurité, j’ai élargi notre point de passage.

Mais le cargo ne déviait pas. Cédric a repris la VHF pour relancer le contact, pendant que je faisais des allers-retours entre la barre et l’écran du cockpit, dans un épais brouillard et une mer agitée. Le cargo a fini par répondre, estimant que notre vitesse de 16-17 nœuds ne correspondait pas à un voilier et nous accusant de malhonnêteté. Il a poursuivi sa route.Je suis ressorti en urgence pour abattre, mais il était trop tard : ses feux apparaissaient dans le brouillard et son étrave nous a percutés de plein fouet, tranchant littéralement le bateau en deux.

Nous nous sommes retrouvés agrippés au tableau arrière, alors que le Class40 coulait. Le cargo, lui, a poursuivi sa route. J’ai déclenché un mayday. Par chance, Pamela Lee et Jay Thompson, engagés dans la course à moins de deux milles, ont répondu rapidement à l’appel. Nos radeaux, y compris celui qu’ils nous ont envoyé, n’ont pas percuté. "

Nos radeaux, y compris celui qu’ils nous ont envoyé, n’ont pas percuté. "

Ça questionne ...

"Sur les 24 canots percutés en 18 années, 7 se sont avérés inutilisables ou défectueux, 4 utilisations étaient dangereuses et certaines ont été mortelles."

karibario.blogspot.com[...]-m.html

c'est ouf et ce cargo à continué son chemin ?
edit.:" Informées de l’incident, les autorités maritimes ont ordonné au cargo italien d’interrompre sa route et de faire cap vers le territoire français. Une enquête est en cours pour établir les responsabilités et comprendre les circonstances exactes de l’accident."

Peut être…

J’ai fait 2 aller retour continent corse avec annexe et kayak gonflé
Par contre sur l’Atlantique Nord j’avais cassé la,tirelire pour un BiB 6 places pro qui pesait une tonne, nous étions 4

Les coureurs au large suivent une formation sécurité assez poussée, ce serait étonnant qu'ils ne sachent pas se servir d'un radeau.

Ça devrait faire réfléchir ceux qui émettent aïs et pensent qu'un cargo se déroulera sous prétexte de privilège...

surtout quil ny a pas de bateau prioritaire sur la grande bleu

ca c est une idee que propulse les moniteurs de voile

captjpp

Bonjour... Avec des vitesses d environ 15 nœuds pour les cargos idem pour mini... Y'a plutôt intérêt à avoir cpa et tcpa important...
C'est sur pas souvent qu'un cargo croisé un voilier qui va à 15 nœuds travers à sa route..... mais l'indication de voilier doit lui être signifié par l'ais du mini s'il est en mode émetteur ?
Jean

Oups merci .en effet..... Jean

Je plussoie @Mengam, qu'en pense JPP ? A-t-on une idée des brevets détenus de part et d'autre concernant cette collision ? Aussi, un relevé des cotisations versées serait un gros plus pour comprendre cette affaire...OK je sors.

En 1990, en Manche, débouler à 20 nds, cela se faisait déjà:
"Droit devant, le feu des Casquets est en vue. Sur le rail montant, un petit cargo, surement étonné d’un écho radar qui déboule vers lui à 20 nœuds, nous a illuminé durant 30 secondes avec son gros projecteur. Nous passons à 150 m derrière lui."

karibario.blogspot.com[...]24.html

Je plussoie,quelques milles plutôt inflechire sa route aurai sûrement évité le naufrage,"je suis en course, laissez-moi passer" est-ce raisonnable?

La route ,le Cap ,les vitesses on sait où ça croise....non?

Les classe 40 ont AIS et radar. Mais si personne n’est devant les écrans à quoi cela sert tout cette électronique (cf. l’autre fil de discussion)?

Il y a des précédents.

Ah ah je l’avais deja vu..comme pour conduire une voiture dans certain pays,il faudrait que les conducteurs aient une vue suffisamment performante pour ARRIVER a voir un put.. de cargo ,rouge de surcroit,te foncer dessus..
Je me marre ..!! ( sketch de coluche( oui ,faut etre vieux pour avoir cette reference 🙃)

Le porte container en cause est reparti hier soir de son mouillage près de Saint Nazaire.
Ce serais intéressant de connaître les conclusions sur cette collision pour mieux comprendre comment on peut en arriver là malgré un contact VHF.

Passer derrière l’obligeait peut être à mordre sur le DST , donc pénalité de course.

Ou peut etre pas,ou est le bon sens: je mord la dst ou pas …ou je me prends le cargo pleine gueule.

Non, pas si hâtive que ça, même si le cargo est en faute, j'irais jusqu'à dire que le class 40 à une part de responsabilité dans cette collision.
Les conditions étaient, semble il, très difficiles, se signaler par VHF, OK, mais passer derrière, régate ou pas régate, aurait été une décision logique. Parier sur la manœuvrabilité d'un engin comme le cargo est un peu léger AMHA.

Le porte conteneur fait 211m de long et 33 de large.
Ils disent qu il ne voyaient pas grand chose donc il suivaient exclusivement la position AIS, pure speculation de ma part: si dans la cartographie on n active pas l option ''montrer les cibles en taille reelle'', ou si on ne fait pas un zoom suffisant, dans l AIS on voit juste la petite icone verte.
Avec le display option en taille reelle ET un zoom suffisant le navire est represente comme dans l image (entre autre relative a un cargo long la moitie de celui suppose de cet accident, ils ont aussi l AIS a l arriere).
Ca passe, ca passe...
Pure hypothese bien sur.

c'est très inconfortable de passer derrière un cargo de cette taille. Vous avez d'une part l'énorme vague d'étrave qui nous fait danser plusieurs centaines de mètres derrière, il y a l'odeur de souffre persistante à bord, et les turbulences d'air qui dégonflent le spi ou vous oblige à abattre au près.
Bref ce n'est pas seulement quelques secondes perdues.
Mais n'oublions pas que le but d'une régate de ce niveau, c'est de finir classé. Au prochain CPA nul, ils y réfléchiront à 2 fois.....

Pas sur qu un Class40 a 15/20 noeuds sente beaucoup de difference entre le pres dans une mer formee par 30-35noeuds de vent et les vagues derriere un gros navire, ca reste un tambour de machine a laver.

Donc pas de sujet de DST
Mais le voilier prendra sûrement une remarque sur sa prise de risque ds conditions musclées et brume et alors qu’il voyait la trace du cargo

@REd Sky ... et accessoirement, le but est d'arriver entier et vivant

c'est un peu comme au temps des passages à niveau : le peloton du tour de France passait joyeusement par dessus les barrières ...

Il me semble que tout reposera sur le fait que les conversations VHF aient été enregistrées ou pas.

Si elles ne le sont pas, il sera impossible au Class 40 de plaider qu'ils pouvaient passer devant le cargo du fait qu'il l'avait identifié plusieurs fois préalablement.

j ai une question

ques ce que cela veut dire d ela part du class40 quand il dit j ai contourne le DST
autre info le cargo est dans un DST

forcement la conversation a ete enregistre

dans cette histoire deux rapports de mer ont ete ecrit
tand nos avons pas les deux rapports d emer ecrit devant nous
difficile de ce faire une idee qui quoi ou comment

de toute facon si le cargo est en faute l assurance du cargo paiera d autand plus que le pavillon est italiens donc compagnie europeenne

et si cest le voiliers l assurance du voilier paiera et reportera la somme sur les autres assurees de bateau de plaisance

le seul element que je puisse ecrire aujourd hui c est que ce n est pas des skippers de convoyages au black baba ou moniteur de voile

donc je reste dans la ttente du BEA

captjpp

Dernière position avant collision (en vert fluo),il ne pouvait pas passer derrière le cargo sans rentrer dans le DST.

Ils étaient justement à la sortie et ne le traversaient pas.

Et route du cargo qui semble couper son AIS (alors que le classe 40 lance un appel de détresse) et le remet en route quand les autorités lui demande de faire route saint Nazaire

Imarra: Je venais d'effectuer la même analyse que toi. Et suis arrivé à la même conclusion. Le Class 40 était au reaching à une vitesse de 14 à 15 nds suivi de très prés par un autre Class 40 (heureusement pour eux).

La collision a eu lieu un peu avant 2 h du matin à l'angle Ouest du DST. Il semble y avoir une contradiction avec ce qu'a déclaré Jourdren.

D'après la carto, même s'ils en étaient proches, leur Class 40 n'avait pas encore atteint la sortie du DST. La conséquence était qu'en abattant derrière le cargo, ils risquaient une pénalité pour avoir enfreint le DST.

Sur les deux derniers points concernant la route du cargo, je note un léger changement de cap. Mais j'ignore à quelle heure. Avant ou après la collision?
Toujours est-il qu'il a coupé sa position juste après et n'a pas répondu au Mayday, s'il y en a eu un.

Les règles de course ne devraient pas inciter les concurrents à une Manœuvre risquée si j’ai bien compris ?

Compris

Est ce possible que cargo ne se soit même pas aperçu de la collision ?

Bon ils auraient quand même du entendre le Mayday à la vhf, ils sont obligés de veiller le 16...

Je ne cherche pas d'excuses au cargo, l'enquête dira ce qui c'est passé, c'est pas à nous de le faire, mais je trouve quand même que le voilier à manqué de prudence à vouloir absolument passer devant, être en course n'excuse pas et n'empêche pas de garder tout son bon sens marin, de toutes façons pour espérer gagner une course il faut déjà la terminer.

Heureusement que tout se termine sans victimes ça nous permet de bavasser tranquillement sur l'événement sans remords 😉

D'un coté des gens qui bossent et de l'autre ceux qui s'amusent...Sauf à être sur de passer devant "large" je passe toujours derrière. De la part de coureurs expérimentés je trouve leur décision assez légère.
En plus dérouter le cargo sur St Nazaire pour une "enquête" c'est du grand n’importe quoi.

reglesdecoursealavoile.wordpress.com[...]-regle/

www.ffvoile.fr[...]RSO.pdf

Les règles de course à la voile, c’est déjà fastidieux, beaucoup de pages et de détails, et le ripam en plus peut être vécu comme rebutant.

Néanmoins, la nuit les règles de course cèdent le pas au ripam, officiellement ;-)
Et les autres navires ne sont pas concernés par ces rcv
reglesdecoursealavoile.wordpress.com[...]e-t-il/

Mais ne pas répondre à un Mayday est grave…

Il est grand temps que les règles du RIPAM changent. Qu'un porte containers pas très manœuvrant ne soient pas prioritaire sur une poignée de gugusses qui s'amusent sur leur 40 pieds me semble une aberration. Comment peut on, avec les moyens modernes de signalisation dont disposent le commun des mortels, prendre un tel risque de nuit par vent fort quand on sait que les bateaux de commerce ne disposent pas de veilleurs optique comme au temps de la royale dans les années 70. La seule faute du cargo est de ne pas avoir répondu au mayday. Un coup de fil suffit pour déterminer les circonstances et éventuellement un entretien à son port de destination aurait suffit. Un peu assez du sport roi.

JPP tu racontes encore n'importe quoi, personne ne parle jamais de priorité dans les formations voile.
Tu phantasmes et tu radote toujours les mêmes idées que tu est le seul à croire...

La fenêtre entre les voiliers n’était pas si étroite avec derrière le bateau coulé un espace de 20 miles avec le groupe suivant.
Le cargo était au nord de son DST avec environ 5 miles de disponible pour venir bâbord et passer derrière les deux classes 40.

peut etre temps de changer les regles dans les DST

Lapin écrit : "La seule faute du cargo est de ne pas avoir répondu au mayday. " Un détail.
Comme celui d'avoir coupé son AIS juste après.

Cela dit est-on certain qu'un Mayday a été lançé?

CHANGER LES REGLES DES DST

ou organiser des formations pour les skippers moniteurs de voiles, baba , plaisancier
sur la COLREG seuleumnt 19 regles

et bien sur quelques problemes si certain essaye , je dis bien essaye d interpréter

car au final .....a chaque fois c est la colreg qui gagne

captjpp

solide le bazar.

C’est ca qu’on appele la classe open..🤣

Peut tu nous préciser ce qu'est exactement "le jury international" stp?

Il est possible que le terme de "navire prioritaire" soit utilisé dans les règles de course, mais COLREG n'emploie que le terme "navire privilégié". Lors d'une collision entre un coureur et un autre navire, seul ce dernier texte peut être invoqué.

pardon j ai oublie

art n 2 de la colreg

il y a 19 articles a la colreg .......19

et il y a le 2

CAPTJPP

Ce n'est malheureusement pas impossible. Il y a déjà eu un cas comparable il y a quelques années, un régatier bien connu décédé depuis.

Pour un navire de commerce, naviguer dans un DST, ce n'est pas simplement faire quelques milles en ligne plus ou moins droite.
Il faut anticiper ceux devant qui sont plus lents, ceux qui vous rattrapent, ceux qui sont devant et rattrapant les plus lents, les pêcheurs aux comportements erratiques, les pêcheurs privilégiés à la sortie, les privilégiés qui le traversent à 90 degrés.
Lorsqu'un seul navire devant change sans route, il peut y avoir en cascade une dizaine derrière qui doivent improviser.
Si la plupart du temps ça se passe bien, il y a parfois des moments de stress, à fortiori si dans le wagon il y a un GTE ou un remorquage.
Vous rajouter à ça des privilégiés en sortie qui se suivent à 20 NDS, ça peut tourner au chaos.

C'est fort possible, par petit temps. 180 voiliers échelonnés entre les Hanois et Les Needles, cela fait du monde.

Le skipper président est en rogne contre la défaillance des radeaux :
france3-regions.franceinfo.fr[...]68.html

C'est parfois heureux .

Folie Douce :

« Par trois fois, le voilier s’est couché sur l’eau puis s’est redressé. Je me suis vue morte. Le couple de navigateurs décide alors d’abandonner le Seychelles III en préparant le radeau de survie. Arraché par une lame… »

Tip & Shaft revient sur l’enchaînement des faits.

Nuit du 27 au 28 mai. La flotte de la CIC Normandy Channel Race, dont le parcours a été modifié pour éviter du vent trop fort en Mer Celtique, enroule l’Occidentale de Sein avant de mettre le cap vers le Fastnet. Alors en 12e position, NST-Cabinet Z longe par le sud le DST d’Ouessant, filant à 16-18 nœuds au travers dans 25 nœuds de sud-ouest et environ 3 mètres de mer. Le Class40 mené par Thomas Jourdren et Cédric de Kervenoaël s’apprête à croiser la route du rail descendant d’Ouessant (voir la carto) ; le premier est dans le cockpit, le second à l’intérieur en train de se reposer.

La suite, c’est Thomas Jourdren qui nous la raconte : “Je vois à l’AIS un cargo qui arrive du nord [l’Ital Bonny, parti d’Anvers à destination du Pirée, NDLR], la route théorique me donne un passage devant lui. Afin de valider et d’être bien sûr qu’il nous a vus, je le contacte en lui expliquant que je suis un bateau à voile en course et je lui demande si je peux passer devant lui. Il met du temps à me répondre, mais il finit par me dire qu’il est OK et qu’il va changer sa route. De mon côté, je le cherche en permanence sous le vent pour essayer de l’avoir en visuel, mais je ne le vois à aucun moment.”

Quelques minutes plus tard, changement de ton : “Il me rappelle en me traitant de malhonnête, comme quoi je ne suis pas un bateau à voile, il doit penser ça du fait de notre vitesse élevée.” A l’intérieur du bateau, Cédric de Kervenoaël s’inquiète : “J’entends l’interlocuteur dire : « You’re not a sailing boat, you take me for a piece of shit ». Je me lève, je demande à Thomas quel est le problème, parce que je comprends qu’il n’a pas tout compris, je prends alors la VHF pour dire au cargo qu’on est très rapides parce qu’on est un bateau de course.”

Le témoignage de Jay Thompson
Cette conversation, Jay Thompson, alors juste derrière avec Pamela Lee à bord de #Empowher, la capte lui aussi, comme il nous le raconte : “J’étais sur le pont, Thomas était un mile devant nous, un peu sous le vent, on voyait le feu de navigation. Je l’ai entendu appeler le cargo pour lui demander s’il pouvait passer devant, le cargo a répondu OK. Plus tard, j’ai entendu le cargo dire, d’une façon pas du tout sympa et professionnelle : « You need to give way, I’m the stand on vessel » [ce qui signifie, dans le langage maritime, qu’il n’a pas à dévier sa trajectoire, NDLR]. Et très vite, je me rends compte que le feu de navigation a disparu, tout comme le bateau à l’AIS, j’appelle alors Thomas à la VHF pour savoir s’il va bien, zéro réponse.”

Et pour cause, malgré une tentative d’évitement de dernière minute de Thomas Jourdren lorsqu’il voit subitement la grosse masse noire fondre sur lui, le cargo percute le Pogo S4, à 1h50, et le coupe littéralement en deux. “J’entends Thomas hurler : « Ça passe pas, ça passe pas ! », et là, on s’est fait éclater la gueule”, soupire Cédric de Kervenoaël. N’y avait-il pas moyen d’éviter la collision, sachant que l’équipage suivait la trajectoire du cargo italien l’AIS ? “L’AIS dit qu’on passe devant, le mec nous dit qu’il modifie sa course, est-ce qu’il l’a vraiment fait ? L’enquête le dira, répond Cédric de Kervenoaël. De notre côté, on n’a aucune raison d’imaginer ce qui va se passer, je pense qu’on a pris toutes les précautions. Tout est allé très vite après le dernier contact à la VHF et visuellement, on ne le trouvait pas, je n’ai pas vu une lumière, quand il est parti non plus.”

Le duo a alors d’autres préoccupations : se sauver. Car l’arrière du Class40, sous le poids de la quille, penche vers l’avant et se remplit d’eau par la descente. “J’ai le réflexe de récupérer l’Epirb (balise de détresse] dans la descente et Cédric réussit à attraper le bidon de survie qui, par chance, flotte au niveau de la descente, raconte Thomas Jourdren. En moins de deux minutes, on se hisse sur le tableau arrière, je déclenche l’Epirb et lance un mayday à la VHF.” Aussitôt entendu par Pamela Lee à bord de #Emphower, qui contacte immédiatement le Cross Corsen, ce dernier venant de recevoir le signal de détresse et d’en informer la direction de course, à savoir Miranda Merron et Pierre Hays (alors de veille).

Des minutes critiques
“Nous avons eu la confirmation par la concurrente arrivée derrière que c’était une vraie alerte, on a donc déroulé une opération assez classique de récupération de naufragés par un hélicoptère H160 de la Marine qui a vite décollé”, confirme Pascal Blin, chef du service opération du centre de secours basé à Plouarzel. A ce moment, l’objectif est cependant d’essayer de récupérer les deux naufragés sur #Emphower, parce que l’épave continue à se remplir d’eau.“Le Cross dit à Pam qu’il envoie un hélicoptère mais que ça va prendre au moins 40 minutes, donc ils voulaient voir si on pouvait essayer de les sauver, sachant qu’ils n’avaient pas de TPS”, explique Jay Thompson. Mais rien ne se passe comme prévu : “On essaie de percuter notre radeau pour être prêts à monter dedans au cas où la situation empire, raconte Thomas Jourdren, mais il ne se percute pas, parce que la bonbonne de gaz n’est pas connectée au boudin. Ils percutent ensuite le leur, mais la sangle thermosoudée au boudin s’arrache”.

Sans doute le pire moment pour les quatre acteurs, comme le confirme Jay Thompson : “5-10 minutes avant l’arrivée de l’hélicoptère, j’ai senti un changement de ton dans la voix de Thomas à la VHF, il commençait à avoir vraiment froid, donc on réfléchissait avec Pam comment essayer d’attacher notre bateau à l’étrave, qui était plus dégagée, et leur jeter un bout pour les récupérer.” Finalement, les deux naufragés tiennent bon et voient arriver l’hélicoptère qui les récupère à 4h du matin, l’un après l’autre, pour les transporter sur la base navale de Brest avant un transfert au CHU de Brest. Le directeur de la CIC Normandy Channel Race, Manfred Ramspacher, prévient alors les familles de l’incident et de son issue heureuse.

L’analyse permettra sans doute de définir qui a fait l’erreur.
Toutefois avec une vitesse de rapprochement d’environ 35 nds, le mille est parcouru en moins de 2 minutes. Peut de temps pour la réflexion.

"Tout est allé très vite après le dernier contact à la VHF et visuellement, on ne le trouvait pas, je n’ai pas vu une lumière, quand il est parti non plus.”

Ne parlons pas d'écriture Je Pollue Partout,tu es un peu mal placé de ce côté là...
Certains étrangers font l'effort,toi aucun.

VIKING a ecrit

N'en déplaise à certains , le jugement fait état de priorité. Règle 10 (priorité au vent tribord)

ca c est le commentaire du monde des mono de voiles

en MAR MAR au regards d el article n°2 de la colreg
aucun bateau n est prioritaire sur la grande bleu

cela bien sur arrange fortement ceux qui ont fait des rapports de mers a l ecole pendant 5 ans
et qui pratique des nombreuses annees en plus durant leur temps d eleve

bien sur quand le bateaux se tappent en regattes , ce que j ai vu souvant durant de nombreuses regattes notament avec des voiliers classiques
le jugement se fait entre regattier

mais promis c est pas pareil quand un bateau marmar touche ou est touche par un plaisancier

a tord ou a raison ...mais c st comme cela
vaux mieux le savoir

dans cette histoire seulke la conclusion serra a note

captjpp