Circuit de charge
historique
- bases

régulateur
électronique 12 V (réalisation) - régulateur
électronique incorporé "4 fonctions" (Ducellier)

maintenance
des alternateur
contrôle du
circuit de charge - contrôle du
circuit de charge (dynamo)
contrôle au
banc

fiche ressource contrôler le circuit de charge

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d'accueil

Historique

1765

Mallet: Machine à produire du courant alternatif

1821

Faraday fait tourner, à Londres, un fil ou circule un courant
électrique sous l'action du champ magnétique(magnéto-électricité)

1831

Formulation des lois d'induction par Faraday (Bobines,
transformateurs, moteurs...)

1832

Hippolyte Pixii (Constructeur d'instruments de physique à Paris) :
première machine électrique à induction ; générateur de courant alternatif
(aimant tournant en face des pôles d'un électro-aimant fixe) permettant
d'obtenir du courant continu par un commutateur d'Ampère ; 2 demi-bagues
fixées à l'axe permettant l'inversion de polarité

1864

Antonio Pacinotti (Professeur à l'université de Bologne) :
communication sur un anneau tournant dans un champ magnétique (Préfigurant
l'induit des machines électriques), utilisé aussi bien en générateur qu'en
moteur ; stade expérimental non dépassé

1866

Siemens invente la dynamo et développe ce principe pour la
construction de centrales électriques

1868

Wilde (GB) réalise la première machine dynamoélectrique (Dynamo) ; il
remplace l'aimant permanent par un électro-aimant alimenté par une machine
auxiliaire (... la suite des travaux de Ernst Siemens)

1869

Zénobe Gramme (1826-1901, inventeur belge) : réalisation d'un
collecteur rendant possible la réalisation de génératrices à courant
continu

1871

Gramme présente à l'Académie des Sciences sa première dynamo

1873

Gaston Panté utilise un générateur électromagnétique (machine Gramme)
pour la recharge de batteries

1881

Exposition Internationale de l'Electricité à Paris (01.08-15.11.1881):
emploi industriel de la dynamo Gramme

1882

Nikola Tesla (Ingénieur en électronique yougoslave, 1856-1943) :
utilisation de courants polyphasés et de champs magnétiques tournant
permettant d'entraîner en rotation une armateur mobile tournante

1887

Tesla : Fondation d'une société pour la construction
d'alternateurs.

1887

Hertz : Travaux sur les ondes électromagnétiques

1903

Dynamo Eyquem

1905

Machine combinée dynamo-démarreur de l'ingénieur français Bossu, stand
du constructeur Pellorce au Salon de l'Auto

1912

Régulateur de tension de Léon Cibié

1913

Génératrice contrôlée par un régulateur de tension de Léon Cibié

Premier éclairage pour avion, collaboration avec Farman et
Blériot

1916

Dynamo Ducellier.
Lucas acquiert la Thompson Bennett Magneto Ltd
(seul producteur anglais de magnétos). Lucas peut ainsi offrir un système
complet d'éclairage, démarrage et allumage.

1916

Magnéto d'éclairage Paris-Rhône (brevets de Joseph Béthenod,
ingénieur-conseil) : ensemble générateur magnéto-alternateur-redresseur
Paris-Rhône ; utilisation d'une soupape électrolytique pour redresser le
courant
- brevets de Joseph Béthenod, ingénieur-conseil chez
Paris-Rhône.
- avantages du courant alternatif sur les automobiles :
éclairage d'intensité constante, même aux faibles vitesses, aucun
dispositif de régulation mécanique ou de vibrateur, pas de conjoncteur-
disjoncteur, extrême robustesse et simplicité, pas d'accumulateur, par
conséquent aucun entretien (toutefois, une petite batterie auxiliaireétait
adjointe), prix modique.
- alternateur 6 V : aimant inducteur fixe, en
forme de fer à cheval, induit tournant, entraînement au moyen d'un galet
de friction, alimentation des deux phares de la voiture et une lanterne
arrière.
- régulation : rotation du moteur du ralenti jusqu'à
2000/2500 tr/mn, 2 bobines de self-induction : impédance croissant avec la
vitesse de rotation de la magnéto, courant débité sensiblement constant
("le papillotement de la lumière aux faibles allures est complètement
supprimé"), commutateur deux direction permettant l'alimentation soit en
série des lampe (éclairage ville) soit en parallèle (éclairage route).

- redressement : adjonction éventuelle d'une soupape électrolytique
spéciale (ancêtre de la diode redresseuse) permettant d'assurrer la
recharge d'une petite batterie d'accumulateurs "pour l'alimentation des
feux de police à l'arrêt", soupape constituée d'une anode d'aluminium pur
et d'une cathode en plomb, plongeant toutes d'eaux dans un électrolyte à
base de phosphate dissous (100 g par litre d'eau distillée), l'ensemble
étant contenu dans un bocal de verre doté d'un couvercle en matière
isolante, densité de courant admissible 1 A par cm2 de plaque,
rendement très faible.
- dimensions long 277 mm (50 mm pour
l'entraînement), hauteur 187 mm, largeur 105 mm.

1918

Dynamoteur Paris-Rhône

1923

Ducellier acquiert la Société Blériot (dynamos, démarreurs et
phares)

1924

Soupape électrolytique au tantale utilisée en T.S.F. : alimentation de
la tension plaque des lampes triode et recharge des batteries
d'accumulateurs haute tension employées à l'époque ; anode au tantale et
cathode en plomb

1933

Citroën: dynamo compound à 3 balais (régulation de la tension

1935

1935-1952 : Ventilation intérieure par poulie à ailettes, adoption
du régulateur de tension.

1952

1952-1955 : Utilisation des émaux synthétiques durs permettant la
suppression des isolants textils, etude de circuits magnétiques
spécifiques 12 V, augmentation de la vitesse de fonctionnement, balais à
réaction.

1953

Encoches des tôles en biais pour limiter le sifflement magnétique ou
"bruit d'encoches" (Citroën 2CV, 09.1953).

1954

Présentation d'un alternateur pour poids lourds, en 3 parties, non
intégrées, construit par la société Leece-Neuville
- alternateur :
rotor d'alternateur à masses polaires en griffe, bobine d'excitation dans
l'axe de la machine, deux bagues pour le circuit inducteur et un
ventilateur; stator sur carcasse en tôles feuilletées et enroulements
triphasés;.
- redresseur à contacts secs : deux blocs de redressement
montés sur chaque phase, pour redresser chaque alternance, et composé de
plusieurs éléments au sélénium en parallèle, en raison de la forte
intensité.
- régulateur de tension à deux étages (électromécanique),

régulateur d'intensité, conjoncteur-disjoncteur spécial (sans
enroulement série à cause du très faible courant inverse de l'alternateur,
celui-ci étant coupé par le contact d'allumage).
(article de J. Moxey
dans Auto-Volt 1.1954)

1955

Ducellier acquiert la société RB Magnétos

1960

Alternateur Chrysler sur véhicule Valiant (Salon de Paris)

1961

Régulateur Delco-Remy à transistors

1963

Fiat 2300 Lusso et 1800 D équipées d'alternateur (03)
Alternateurs
Ducellier sur Ferrari et Maserati aux 24 h du Mans (06)

1965

Ducellier : premier alternateur sur la marché automobile français sur
Citroën Ami 6/Ami 8 ; monophasé, diamètre 115 mm, 12 pôles, 390 W.

Première voiture française équipée en série d'un alternateur : Rebault
16, équipement SEV-Motorola.

1967

Alternateur triphasé Ducellier pour Renault 16 TS et Citroën DS 21.

Alternateur triphasé à régulateur électronique incorporé Bosch.

Alternateur à régulateur incorporé Lucas

1970

Régulation des alternateurs à aimants permanents
Lucas

- Evolution des générateurs (pour info)

1920

Dynamo

12 A

13 kg

12 W/kg

1940

12 A

7 kg

23 W/kg

1960

30 A

7 kg

52 W/kg

1970

Alternateur

35 A

4 kg

114
W/kg

Les bases

Principe

Production d'énergie électrique par induction électromagnétique.

Dynamo : inducteur fixe, induit tournant + collecteur,
régulation de tension et d'intensité, conojncteur-disjoncteur ;

"Alternateur" : inducteur tournant, induit fixe + redresseur,
régulation de tension.

Fonctions

1. Poulie de vilebrequin, courroie, poulie d'alternateur : entraîner
l'alternateur avec un rapport de vitesse w alternateur / Ω moteur optimum (entre 1,8 et
2,1).
2. Alternateur (rotor + stator) : transformer l'énergie
mécanique en énergie électrique alternative.
3. Pont de diodes :
redresser le courant alternatif en courant continu.
4. Régulateur :
maintenir la tension sortie alternateur entre 2 seuils (13,5V et 14,5V).

5. Clé de contact : Alimenter ou non l'alternateur en courant de
pilotage (courant d'excitation).
6. Lampe témoin de charge :
informer le conducteur du bon fonctionnement du système.
7. Batterie
d'accumulateurs : stocker et restituer l'énergie électrique.

L'entraînement

Sur les moteur à régime rapide, la vitesse maxi prévue pour
l'alternateur est de l'ordre de 10.000 tr/mn.
Sur les moteurs à
régime lent (moteurs marins, par exemple), pour obtenir un
refroidissement convenable, l'alternateur ne doit pas fonctionner à
moins de 4000 tr/mn à pleine charge en régime continu.

Placé
sur un banc, un alternateur récent (alternateur d'Aygo - C1 - 107, 12V
60 A). amorce vers 1000-1500 tours et atteint son débit maxi vers
4000-4500 tr/mn (soit le régime optimum), ce qui correspond bien aux
courbes constructeurs..
Il s'agit là des vitesses de rotation
alternateur.
La démultiplication est de l'ordre de 2,5, le régime
maxi de l'alternateur se situant autour de 10 000 tr/mn (donc amorçage à
600 tr/mn moteur et débit maxi vers 1600 tr/mn).
Quant à la
courroie; sur une voiture, et son glissement, il s'agit d'un effet
recherché pour la fiabilité de l'alternateur. En effet, sur des
accélérations franches, il y aurait un risque d'écartement des griffes
du rotor, par l'effet de la force centrifuge, et de destruction de
l'ensemble. On doit donc "amortir " ces accélérations, et le glissement
de la courroie s'y prête bien.
Aux 24 Heures du Mans, il y a
quelques années, certains alternateurs étaient montés sur les
transmissions, moins sujettes à des variations brusques de vitesse, avec
des pignons et courroies crantées, pour en améliorer le rendement.

ACEM propose même un montage pour les Simca 1000 Rallye.

L'alternateur (générateur dynamique)

Si un courant circule dans l'enroulement du rotor (courant
d'excitation), il y a création d'un flux magnétique sur les pôles du
rotor.

Loi de Lenz et Faraday : force électromotrice E = -
DF /
Dt

Le sens de la F.e.m est tel qu'elle tend à s'opposer à la cause
qui lui a donné naissance.

E = K . P . N . n . F (intensité
d'excitation Iexc constante).

F = K1 .
Iexc
avec K le coefficient de construction de Kapp
(constant, k = environ 2), N le nombre de conducteurs actifs, n la
fréquence de rotation du rotor (en tr/s), p le nombre de paires de
pôles du rotor, F  le flux
magnétique par pôle (en webers)

En débit : U = E - Z . I = K . P . N . n . F - Z . I

avec U la tension de sortie de l'alternateur, Z l'impédance de
l'alternateur (en Ohms), I l'intensité débitée par l'alternateur.

Si l'intensité débitée par l'alternateur augmente(à vitesse de
rotation constante) la tension U diminue.

Puissance électrique:

monophasé : Pactive = U.I.cosj
triphasé : P = 30.5 U.I.cosj
pour une bobine : Ub et Ib

montage étoile : I = Ip ; U = 30.5
Up
montage triangle : U = Up ; I =
30.5 Ip

Mesure des résistances et inductances

Résistance du rotor :

Monophasé 12 V 7 W
Triphasé
6 V 1.5 W, 12 V 3.2-5.5 W, 24 V 13.5 W.

Triphasé :

Ducellier 3,7 W ; Motorola 4
W ; Paris-Rhône 4,6 W ; SEV Marchal 4,2 W.
Entre 1 et 2 : R 4,5 W L 339,2 mH ; entre 1 et 3 : 10,2 W 390,2 mH
; entre 2 et 3 : 10,6 W 407,6 mH
entre (Exc) et (-) 159,4 W 29,02 mH ; entre (+) et (-) : 1051 W, C 9,25 mF
Rotor : 7,5 mH

Résistance de l'induit : 12 V
triangle 0,134 W.

- Réalisation

6 pôles (rotor).
36 bobinages (stator) réparti en 3 groupes 12
bobinages en série (36 alternances par tour).
Chaque bobinage est
enroulé en sens inverse de ses voisins afin que leurs courants
s'ajoutent (l'un est sous l'influence d'un pôle Nord, l'autre d'un
pôle Sud).
Chaque bobinage comprend plusieurs tours d'enroulement
et est décalé de 10° par rapport à ses voisins immédiats.

Comparaison étoile/triangle :

L'alternateur étoile a un amorçage plus rapide (pour un même
nombre, E étoile = E triangle . 30.5),
L'alternateur
triangle est théoriquement 3 fois plus puissant que l'alternateur
étoile, mais, en pratique, l'amorçage plus rapide de celui-ci annule
cet avantage,
Lorsque la vitesse augmente, l'alternateur triangle
devient prépondérant, puis la progression est différente de la théorie
du fait de l'augmentation de Z qui varie comme la fréquence
(dépendante du régime de rotation n).
L'alternateur étoile
présente une courbe I fonction de n plus aplatie que celle du
triangle, à cause de l'augmentation de Z avec n entraînant une
diminution 3 fois plus importante dans le montage étoile que le
montage triangle (l'autorégulation est plus importante en triangle
qu'en étoile).

Paramètres de choix :

charge à bas régime (amorçage),
auto-régulation à puissance
élevée.

- Courbes de débit (source Valeo)

L'autorégulation : Ieff = Eeff /
(R2 + L2.Ω2)0.5

avec R résistance, L coefficient de self-induction, Ω pulsation
du courant alternatif

Ω = 2.p.F

avec F fréquence du courant en Hertz

F = p . N / 60

avec p nombre de paires de pôles inducteurs, N vitesse de
rotation en tr/mn

si N augmente, F augmente ainsi que w, l'importance du
dénominateur croît, ce qui maintient la valeur de Ieff
grâce à l'effet de régulation de la self.

Le redressement

La régulation

Pour maintenir la tension de sortie U dans des valeurs
acceptables, le régulateur agit sur le courant d'excitation du rotor,
donc sur la valeur du flux magnétique produit par le rotor.

Rappel : F = K1 .
Iexc

UA - E'B - (RB . IB) =
0 (sans les consommateurs)

avec UA la tension sortie alternateur.
E'B la force contre électromotrice de la batterie
d'accumulateurs, RB la résistance interne de la batterie,
IB l'intensité de charge de la batterie.,
Pour
qu'il y ait charge, il faut que UA soit supérieure à
E'B.
Si la tension UA est trop forte, il y a
détérioration de la batterie (évaporation de l'eau) voire destruction
de certains récepteurs (lampes à halogène, par exemple).

IA = IB + IR, où IB =
(UA - E'B) / RB

avec IA l'intensité débitée par l'alternateur,
IR l'intensité absorbée par les
récepteurs.

REGULATEUR ELECTRONIQUE DE TENSION
pour alternateur d'automobile (12 V -
négatif à la masse)
(EM-PE, Electronique Pratique, n° 1648 bis)

Un schéma de Marcel Prost, aujourd'hui retraité de l'enseignement
professionnel (électronique).

" Si mon article a pu être utile, soit par son contenu, soit pour la
réalisation proposée, je pense que je n'ai pas perdu mon temps.".

Pour une dynamo, on peut se reporter à la page de l'homo
ludens electronicus (en anglais).
Il y avait aussi un schéma, très basique, par Thierry Piou, dans la Vie de
l'Auto (4.2000).

Généralités

TOUT l'équipement électrique d'une automobile est alimenté par une
batterie d'accumulateurs. La capacité de cette batterie étant limitée
(de 25 à 60 Ah) pour des raisons de poids, il est nécessaire de
fréquemment procéder à une recharge. Celle-ci est effectuée par un
générateur électromécanique entraîné par le moteur du véhicule.

Pendant très longtemps, on a utilisé des dynamos qui ont la
propriété de fournir le courant unidirectionnel nécessité par cette
opération. Depuis quelques années, la technologie des semi-conducteurs
ayant beaucoup progressé, les constructeurs fabriquent à un prix
convenable des diodes redresseuses pour fortes intensités de courant
d'une étonnante fiabilité. Il a donc été possible de remplacer la
dynamo par un alternateur équipé de diodes rendant unidirectionnel le
courant alternatif sinusoïdal produit.
A puissance égale, un
alternateur présente les avantages suivants par rapport à une dynamo :

- encombrement moindre
- poids plus faible
- très faible
usure des balais et du collecteur due aux faibles intensités qui y
circulent et à la suppression des commutations de courant et des
étincelles. On construit même des alternateurs pour automobile sans
balais ni collecteur.
- la charge débute à des vitesses de
rotation du moteur plus faibles.
- régulation d'intensité de
charge inutile. L'inductance de l'induit présente une impédance au
courant alternatif. Cette impédance croît avec la fréquence, donc avec
la vitesse de rotation du moteur. Aux régimes élevés qui pourraient
engendrer des surcharges d'intensités, l'augmentation de l'impédance
de l'induit limite l'intensité de charge. D'autre part, la chute de
tension aux bornes des diodes de redressement croissant avec
l'intensité débitée, l'effet de limitation du courant se trouve encore
renforcé.

Tous ces avantages font que, comme la tension de 12 V.
l'alternateur est maintenant universellement employé sur les
automobiles de fabrication récente.

L'alternateur

Principe

L'alternateur est une machine électrique tournante basée sur le
principe de l'induction électromagnétique :

"Un conducteur se déplaçant dans un champ magnétique uniforme
est le siège d'une force électromotrice induite..."

On appelle :

INDUCTEUR, l'élément créant le champ magnétique,
INDUIT,
l'élément aux bornes duquel on recueille la tension induite,

ROTOR, la partie tournante,
STATOR, la partie fixe.

Pour des raisons techniques multiples, les alternateurs sont
construits avec inducteur tournant et induit fixe :

ALTERNATEUR : ROTOR = INDUCTEUR - STATOR = INDUIT

On remarquera que c'était l'inverse pour les dynamos.

Les diodes redresseuses D supportent des intensités élevées
et ont à évacuer une chaleur importante. Elles sont serties dans les
flasques en alliage d'aluminium de l'alternateur qui est ventilé. La
carcasse de l'alternateur étant fixée sur la masse du moteur, le
redressement est fait avec les diodes dans la ligne négative. Il en
est de même pour les alternateurs triphasés employés sur les grosses
voitures et les camions.

Contrôle de la tension de sortie Ub

La tension de sortie Ub varie :

a) avec l'intensité du courant de sortie s débité
b) avec la
vitesse de rotation
c) avec l'intensité du courant continu
Iex circulant dans l'inducteur (appelé courant
d'excitation, qui crée le champ magnétique).

Les causes a et b sont fonction des conditions d'utilisation du
véhicule et de son circuit électrique qui sont perpétuellement
variables. On corrige donc les variations dues aux causes a et b en
ajustant en permanence l'intensité du courant d'excitation ex à la
valeur convenable pour obtenir Ub désirée aux bornes de
l'induit.
Pour augmenter Ub, il faut augmenter le
courant d'excitation ex (en supposant la vitesse de rotation
constante).
Pour diminuer Ub, il faut diminuer ex en
supposant encore la vitesse de rotation constante.
Cette
correction permanente du courant d'excitation Iex pour
obtenir une tension de sortie Ub constante est assurée
par le régulateur de tension.

Le régulateur de tension électromécanique

La plupart des régulateurs actuels sont à contacts vibrants insérant
ou court-circuitant une résistance bobinée dans le circuit inducteur.

L'ouverture et la fermeture des contacts dépend de la tension
Ub appliquée aux bornes d'une bobine du régulateur.
Un
tel type de régulateur maintient la tension Ub dans une
certaine plage autour d'une valeur réglée en usine.
Dans la
pratique, on observe après quelques mois, une assez grande dispersion de
la tension Ub et la régulation n'est plus très bonne.
Souvent, Ub est élevée (parfois jusqu'à 16 et même 16,5V) et
entraîne une consommation excessive d'eau et une usure prématurée de la
batterie ainsi que de nombreux claquages d'ampoules.

Le régulateur électronique

Schéma d'organisation du régulateur
électronique
Principe

On compare une partie de la tension Ub aux bornes de la
batterie à une tension de référence parfaitement stabilisée et filtrée.

La tension issue du comparateur est intégrée (ou filtrée) afin
d'obtenir une relative "lenteur" dans les variations du courant
d'excitation Iex et ainsi éviter un pompage du montage.

Cette tension intégrée commande un amplificateur délivrant le
courant Iex à l'inducteur.
Un circuit de protection de la
partie électronique est intercalé entre la sortie excitation et la masse
(ne pas oublier que le courant d'excitation Iex varie selon
les besoins de la régulation et circule dans un circuit fortement
inductif : la bobine de l'inducteur).

Schéma de câblage du
régulateur
Fonctionnement

Tous les potentiels sont exprimés par rapport à la masse. On
suppose P réglé pour obtenir la tension de sortie Ub
désirée.
A ce moment, le potentiel sur l'entrée non inverseuse du
circuit intégré comparateur : Ue + est égal au potentiel de
l'entrée inverseuse : Uref stabilisée et filtrée par
R1, Ds1 et C1. La tension de sortie
U0 du comparateur est telle que le courant d'émetteur
Ie2 de T2 correspond au courant d'excitation
Iex convenable.
Si pour une raison quelconque,
Ub augmente, on a Ue + > Uref.
L'amplificateur opérationnel monté en comparateur donnera à sa sortie
U0 max peu inférieure à Ub.
En l'absence de
C2, on aurait blocage immédiat de D1 entraînant
ceux de T1 et T2 et Iex deviendrait
nul ; mais la présence de C2 fait que la tension aux bornes
de C2 ne peut pas suivre instantanément le potentiel de
sortie du comparateur U0 (à cause de la constante de temps
C2-R4). D1 se bloque progressivement.

Le courant de base de T1, Ib1, ne sera donc
plus fourni que par C2 qui se décharge via R5 :

Ib1 diminue
Ic2 diminue

Ib2 diminue
Ie2 = Iex diminue

Ub diminue

On a bien corrigé l'augmentation de Ub. Mais grâce à la
présence de C2, le courant d'excitation Iex
varie d'une manière progressive, et non brutale ce qui élimine tout
risque de claquage de T2 par tension auto-induite dans
l'inducteur. La présence de C3 et D2 est une
précaution supplémentaire. Si Ub diminue, Ue +
devient < Uref ; La tension de sortie du comparateur,
U0 devient proche de 0. D1 conduit.
Si
C2 n'existait pas, Ib1 augmenterait très vite
jusqu'à la valeur de saturation :

T1 se saturerait et saturerait T2

Ie2 = Iex serait maximal et Ub
augmenterait trop. La présence de C2 permet un contrôle de
la croissance de Ib1, donc de Ic1, donc de
Ib2, donc de Ie2 et de Iex. La
correction de Ub se fait encore d'une façon moins brutale
permettant de ne pas endommager T2.
Toutefois, la
valeur de la constante de temps C2 - R4 et
C2 . R5 permet une correction suffisamment
rapide pour que l'on observe rien d'anormal. Si la vitesse de
correction était trop lente, on observerait des variations de la
lumière émise par les phares.
Ainsi, Ub sera toujours
maintenue à une valeur extrêmement proche de la valeur fixée lors de
la mise au point par le réglage de P. La tension de référence
Uref a été choisie égale à 5,6 V, car cette tension est
celle des diodes stabilisatrices ayant le plus faible coefficient de
température (ne pas oublier que le régulateur est installé dans le
compartiment moteur).

Avec ce régulateur, on peut donc :

- parfaitement ajuster la tension Ub aux bornes du
circuit électrique d'une automobile.
- rendre cette tension
pratiquement indépendante de la consommation électrique à bord (dans
la limite des possibilités de l'alternateur ; donc ne pas exagérer le
nombre de phares antibrouillard, longue portée ou autres accessoires
gros consommateurs d'énergie électrique !) D'ailleurs, en cas de
surcharge du circuit électrique, le régulateur ne craindrait rien ; on
risquerait surtout de décharger la batterie malgré les efforts de
l'alternateur
- rendre cette tension Ub pratiquement
indépendante du régime de rotation du moteur (au-dessus de la vitesse
pour laquelle l'alternateur commence à débiter, évidemment) ; donc
plus de batterie qui chauffe et consomme de l'eau et plus d'ampoules
qui claquent lors de trajets à grande de vitesse ou à haut régime
moteur.

Fabrication - Nomenclature

Toutes les résistances seront de puissance au moins égale à 1/4 de
Watt, 1/2 W étant préférable, et du type à couche de carbone ; les
modèles au carbone aggloméré étant à proscrire compte tenu de leur
médiocre stabilité à long terme.
Tous les condensateurs devront
avoir une tension de service supérieure ou égale à 25 V et être
d'excellente qualité.
Pour C2, employer exclusivement un
modèle à très faible fuite, à film plastique par exemple.

R1 = 1 kΩ, R2 = 3,9 kΩ, R3 =
2,2 kΩ
R4 = 1 kΩ, R5 = 1,5 kΩ, R6 =
470 Ω
P = potentiomètre ajustable E097 AC/1 kΩ ou E097 AF/1 kΩ
R.T.C.
C1 = amplificateur opérationnel type 741 en
boîtier dip 8 broches
C1 = 22 μF, C2 = 1 μF,
C3 = 100 μF
D1= 1N4148 ou équivalent,
D2 = BY126 ou équivalent
Ds1 = diode
stabilisatrice 5,6 V 400 mW ou 1 W
T1 = BD508, BD136 ou
équivalent, T2 = 2N3055.

Réglages

Moteur à l'arrêt et contact coupé, brancher un voltmètre (calibre 15
V environ, continu) entre la masse et la sortie Uex du
régulateur. Mettre le contact. Par la manoeuvre de P, à l'aide d'un
tournevis, on pourra lire soit une tension Uex presque nulle,
soit une valeur proche de Ub, de l'ordre de 1,1 V. Laisser P
sur une position donnant une tension proche de Ub.

Déconnecter le voltmètre et le brancher aux bornes de la batterie en
veillant à ce qu'il ne risque pas de tomber.
Mettre le moteur en
marche et accélérer jusqu'à ce que la tension lue augmente. A ce moment,
l'alternateur charge la batterie. Accélérer jusque vers 2500 tours par
minute et ajuster le potentiomètre réglable P pour obtenir environ 14 V
aux bornes de la batterie.
Tout en maintenant le régime du moteur,
mettre les phares en position route. La tension lue doit rapidement se
stabiliser à nouveau à une valeur très proche de la tension de réglage.
Couper les phares très rapidement : la tension doit revenir à la valeur
désirée.
Si tout fonctionne comme prévu, fermer le capot moteur et
faire un trajet de plusieurs kilomètres afin que tous les éléments et le
compartiment moteur prennent leur température d'équilibre.
Brancher
à nouveau le voltmètre aux bornes de la batterie, accélérer à 2500/3000
tours/minute et régler P en maintenant le régime moteur. Le bon réglage
est obtenu lorsqu'on lit 14,4 V aux bornes de la batterie, aucun
accessoire électrique n'étant en service.
Vérifier que la tension se
maintient à peu près à cette valeur lors d'accélérations, de mises en
service et de coupures des phares en position route ou croisement.

Un retour au ralenti normal, par contre, doit entraîner une baisse
de la tension Ub, à faible régime, l'alternateur cessant de
charger.
Les réglages sont maintenant terminés.

Après
quelques mois d'essais soutenus sur un véhicule de type AMI 6, nous
n'avons constaté aucune défaillance de ce régulateur qui a toujours
parfaitement assuré son rôle en tous temps.

Dépannage du régulateur électronique

Moteur à l'arrêt, déconnecter la sortie excitation du régulateur
de la borne de l'alternateur et brancher une résistance de 15 Ω - 20 W
entre la sortie excitation et la masse.
Mettre le contact.

- Contrôle de T2, T1, R5,
R6, C2, C3 et D2

Tous ces éléments sont en bon état si :

- en court-circuitant R6, on lit une tension
Uex pratiquement nulle aux bornes de la résistance de 15
Ω
- en reliant le point de jonction R4-R5
à la masse, on lit une tension Uex proche de
Ub aux bornes de la résistance de 15 W.

Le bon état de ces éléments ne peut être affirmé que si les deux
contrôles ci-dessus sont faits et donnent le résultat
attendu.

- Contrôle de R1, Ds1 et C1 :

On doit mesurer une tension peu différente de 5,6 V aux bornes de
Ds1 lorsque Ds1 et R1 sont en bon
état et C1 n'est pas en court-circuit.
Nota : un
court-circuit dans le circuit intégré peut rendre la mesure très
erronée malgré le bon état de R1, Ds1 et
C1.

- Contrôle de R2, R3 et P

Lorsque R2, R3 et P sont en bon état, on
doit mesurer une tension de l'ordre de 5 à 6 V entre le curseur de P
et la masse. Cette tension doit varier lorsque l'on manoeuvre P.

Nota : une défectuosité du circuit intégré peut créer les mêmes
symptômes que la défaillance de R2, R3 et P.
Pour lever le doute, on peut pomper les soudures sur les entrées du
circuit intégré afin de le mettre hors circuit. Ne pas omettre de les
refaire dès la mesure terminée.

- Contrôle du circuit intégré C1:

Les contrôles précédents étant faits et les éléments ayant été
reconnus en bon et par l'action de P, faire varier la tension l'entrée
non inverseuse du circuit intégré : Ue +.
Lorsque
Ue + est inférieure à Uref, la tension de sortie
du C1 doit être proche de 0.

Si les deux tests ci-dessus ne donnent pas le résultat attendu,
changer le circuit intégré.

- Contrôle de D1

Par action sur P, faire Ue + inférieure à
Uref. La tension aux bornes de D1 doit être
d'environ 0,5 à 0,6 V si D1 est en bon état et branchée
dans le bon sens.
Nota : si Ds1 est branchée à
l'envers, on lira une tension d'environ 0,5 à 0,6 V à ses bornes.

Après tout dépannage, il sera nécessaire de refaire les réglages
comme indiqué précédemment.

Et maintenant BONNE ROUTE.

Régulateur électronique incorporé "4 fonctions"
(Ducellier)

- Régulateur électronique incorporé "4 fonctions" (Conseils
Techniques Ducellier n° 268)

Avec le régulateur électronique incorporé, de nouvelles
possibilités s'offrent de mieux contrôler le circuit de charge.
La
principale fonction de ce régulateur reste bien entendu la régulation,
mais à celle-ci viennent s'ajouter trois fonctions de détection très
distinctes permettant au conducteur d'être alerté instantanément en
cas de panne de son circuit de charge.
Nous pouvons les citer sous
la dénomination suivante :

. seuil bas : tension trop faible, la batterie ne se charge plus.

. seuil haut : tension trop élevée, risque de détérioration du
circuit électrique.
. rupture de la courroie : plus d'entraînement
de l'alternateur.

De ces trois détections découlent le contrôle des anomalies
suivantes :

. la coupure des enroulements du stator ou du rotor,
. l'usure
des balais,
. l'encrassement des bagues,
. la mauvaise
régulation, etc.

La conception de la détection "courroie cassée" concerne plus
particulièrement le problème de l'entraînement du système de
refroidissement par circulation d'eau. La pompe à eau et l'alternateur
sont en effet le plus souvent reliés à la poulie moteur par la même
courroie, et un arrêt de la pompe peut causer très rapidement des
dégâts importants.
Ce système permet donc de prévenir
l'automobiliste d'un défaut auquel il faut remédier au plus
vite.

Régulateur électronique incorporé "4 fonctions".

- Régulation
- Seuil bas
- Seuil haut
- Rupture de
courroie

d'où peuvent signalées les anomalies suivantes

- Rotor ou stator coupés
- Usure balais
- Encrassement
bague
- Mauvaise régulation

Régulateur :

Contrairement aux régulateurs électroniques extérieurs qui
fournissent sur la borne "Ex" un courant positif (l'autre bague du
rotor étant à la masse), les alternateurs avec régulateurs incorporés
ont une bague du rotor au "+"permanent et l'excitation est faite par
coupure sur le "-".
L'explication de la fonction régulateur a été
fournie dans le "Conseil" n° 264 et ce, pour les régulateurs
électroniques extérieurs. Ici, le principe est identique, hormis le
fait que les transistors sont de conception NPN.

Détection de rupture de courroie :

La polarisation des transistors Q3 et Q4 est établie par la
résistance R7, lorsque le contact est mis et le moteur à l'arrêt, ces
transistors sont passants et la lampe est allumée. (La diode CRS
assure l'allumage immédiat du témoin dès la mise sous tension).

L'alternateur est excité par le biais du régulateur.
Le moteur
tourne, l'alternateur est entraîné.
La ligne alternative (fil
bleu) branchée à une diode du redresseur amènera le potentiel entre "-
1 V" (chute de tension de la diode en alternance négative) et "+ 12 V"
à la cathode de CR4.
Pour "- 1 V", CR4 devient conductrice et la
tension au point A est inférieure à la tension de polarisation de Q3.

Q3 et Q4 se bloquent, la lampe n'est plus alimentée, elle
s'éteint.
La capacité C4 permet de maintenir le potentiel de
blocage de Q3 avec une constante de temps C4/R6/R7 de quelques
secondes pendant le débit de l'autre phase.
Si, par éventualité,
la courroie vient à casser, l'alternateur va décroître rapidement en
vitesse, car il n'est plus entraîné.
La ligne alternative (fil
bleu) branchée à une des diodes du redresseur n'est plus alimentée.

CR4 ne conduit plus, les transistors Q3 et Q4 sont à nouveau
polarisés par R7, le circuit de l'allumage de la lampe se referme par
Q4, la lampe s'allume, le défaut est signalé.

Détection des niveaux de tension de charge :

La détection des "seuil haut" et "seuil bas" se réalise grâce a
l'implantation du circuit intégré (C.I.) ; il effectue une comparaison
entre ces niveaux de tension pour lesquels il a été pré-réglé à l'aide
des résistances ajustables (R12, R13, R14), et la tension en D + qui
est amenée à son étage d'entrée.
Lors d'un incident provoquant un
déséquilibre anormal, l'étage de sortie du circuit intégré permet
l'allumage de la lampe.

Remarque

Au ralenti, l'alternateur ne peut fournir qu'une faible puissance,
la fonction "seuil bas" risquerait d'allumer le témoin à chaque bref
appel de courant (avertisseur, clignotant, appel de phares, etc.).

Afin de pallier cet inconvénient, une temporisation (C5) a été
prévue dans le circuit de cette détection.

- Contrôle d'un alternateur avec régulateur électronique
incorporé "4 fonctions" (Conseils Techniques Ducellier n° 269)

Contrôle sur véhicule :

En cas de défaut signalé par la lampe témoin : un simple contrôle
visuel peut révéler la nature du défaut (ex : courroie cassée, fil
débranché ou coupé...).
De même que pour la recherche d'un défaut
sur alternateur avec régulateur extérieur, une mesure de tension en B
+ peut révéler un niveau de charge correct, trop élevé, ou
insuffisant, ce qui oriente les recherches, soit vers le système de
détection de défaut, soit vers le régulateur, soit vers le générateur
(charbons, rotor, diodes, etc.).

Contrôle sur banc :

Pour un contrôle efficace en cas de fonctionnement douteux, ou
après une intervention, le passage au banc est indispensable pour
s'assurer des performances de l'appareil.

Schéma de principe du branchement de l'alternateur sur son
banc

a : vitesse de rotation (ne pas dépasser vitesse maximale).

Ch : charge propre au banc.

b : tension délivrée par le générateur.

Bat : Batterie propre au banc

c : débit du générateur sur la charge Ch.

&nbsp;&nbsp;(à décharger pour la vérification du seuil
bas).

Important : ne pas inverser
les fils entre les bornes de l'alternateur et du régulateur :
le
module électronique serait immédiatement mis hors d'usage

Vérification de la régulation :

Le régulateur étant en place, faire varier la vitesse de
l'alternateur (sans dépasser sa vitesse maximale).
La tension
relevée entre B+ et la masse doit se situer dans une plage comprise
entre 13,5 V et 14,5 V (valeurs pour alternateur 512008 B).

Contrôle du débit :

On réalise la courbe de débit en fonction de la vitesse en
maintenant la tension entre B+ et la masse constante.
Pour
obtenir cette configuration de charge, il est nécessaire d'exciter
l'alternateur plein champ en procédant de la manière suivante :

Excitation plein champ de l'alternateur (exemple donné sur
alternateur Citroën Visa réf. 512008 B).
Le régulateur est
déposé tout en laissant les fils bleu, jaune, et rouge connectés,

Les bornes D- et DF de l'alternateur sont à relier par un shunt
pour rétablir l'excitation.

Pour effectuer l'essai, il faut augmenter la vitesse afin de
relever les caractéristiques connues et faire varier la charge (à
l'aide du rhéostat de charge) pour conserver une tension
constante.

Vérification du seuil haut (tension trop élevée) :

Procéder comme pour le contrôle de débit, car il faut considérer
l'excitation plein champ comme un incident de charge entraînant une
augmentation anormale de la tension délivrée par l'alternateur.
En
outre, il sera nécessaire de brancher une ampoule (12 V 1,2 W) "test"
entre la borne L et le +.
Le branchement effectué, augmenter la
vitesse (sans dépasser la vitesse maximum admissible).
Lorsque la
tension délivrée atteint 15 V, le témoin doit s'allumer.
Diminuer
ensuite la vitesse, l'extinction de la lampe "test" s'effectue à 14,5
V.

Vérification du seuil bas (tension trop basse) :

Le régulateur étant en place, et la lampe "test" branchée,
l'alternateur est entraîné à sa vitesse nominale.
ll est
nécessaire d'obtenir une baisse de la tension (au-dessous de 11.5 V)
au niveau du circuit de charge pour que la lampe "test" s'allume.

Pour cela, il faut donc diminuer la vitesse de l'alternateur, tout
en augmentant sa charge afin que la batterie du banc descende à un
potentiel de moins de 11 V.
Dès cet instant, la lampe "test" est
allumée.
La détection "seuil bas" étant vérifiée en tension
décroissante, ajuster la vitesse de l'alternateur à sa valeur nominale
tout en diminuant la charge : la lampe "test" doit alors s'éteindre
pour 13 V et au-dessus.

Nota : Lors de la vérification en tension décroissante, ne
pas faire tourner l'alternateur à moins de 500 tr/mn, car ce serait
alors la détection "courroie cassée" qui risquerait d'allumer le
voyant.

Maintenance des alternateur

- Recommandations d'utilisation

Respecter les règles générales en évitant les courts-circuits, les
inversions et les liaisons incorrectes.
Ne jamais faire tourner
l'alternateur avec le rotor excité sans liaison avec la batterie.
Ne
jamais connecter l'alternateur sur une batterie de polarité inversée
(Attention aux batteries de secours pour le démarrage).
Il faut
toujours débrancher la batterie pour déposer l'alternateur, utiliser un
chargeur (Soit de démarrage, soit de charge), souder à l'arc sur le
véhicule.

- Maintenance

Ne jamais désassembler ou assembler l'alternateur sans avoir, au
préalable, déposer les balais.
Balais cassés, usés : les changer.

Roulements bruyants, marqués : Les changer.
Pistes grasses : Les
nettoyer avec un chiffon imbibé de trichlore.
Pistes rayées : Les
rectifier (les alternateurs récents ne peuvent être rectifiés).
En
cas de soudure au voisinage d'une diode, la protéger de la chaleur.

- Montage de la poulie (Ducellier):

Montage avec poulie clavetée: Serrer la poulie entre les 2 mordaches
d'un étau, sans exagération afin de ne pas déformer celle-ci. Utiliser
une clé à pipe de 22 sur plats. Au remontage, serrer l'écrou au couple
de 4 mdaN.
Montage avec poulie pincée: Immobiliser l'axe du rotor en
engageant dans le trou 6 pans creux une clé Allen de 6 dépassant juste
le nécessaire d'un étau. Desserrer l'écrou avec une clé plate de 24. Au
remontage, assurer un bon serrage de la poulie entre rondelle et
entretoise en appliquant un couple de 5.5 mdaN.
Note: S'il s'avérait
dans l'un ou l'autre cas que l'écrou reste grippé sur l'arbre du rotor
(Après avoir utilisé quelques gouttes de dégrippant), pour ne pas
endommager la poulie ou la clé Allen, procédéer en immobilisant l'arbre
rotor au moyen de la poulie en bridant celle-ci comme par étranglement
par l'intermédiaire d'une vielle courroie et d'un étau, ou bien démonter
les 3 tirants, démonter les charbons et le palier arrière et immobiliser
les griffes du rotor dans un étau.

- Faibilité des alternateur (Etude Auto-Plus, 3.1991)

Bosch, Hitachi, Mitsubishi, Nippon-Denso: 100 à 150.000 km.

Ducellier, Lucas, Marchal, Paris-Rhône...: 50 à 80.000 km.

- Reconditionnement

Non repris: Traces de forte corrosion, appareil démonté ou
incomplet, carcasse déformée.
Pièces remplacées :

HELLA : Balais, bagues collectrices, régulateurs incorporés,
roulements à 100%; Redresseurs 20%; Stators rebobinés à 63%.
LUCAS
: Roulements, balais, régulateurs incorporés 100%; Bagues collectrices
de rotor 40%; Poulies 25%; Stators 20%; Redresseurs 15%; Ventilateurs
10%; Paliers 5%; Rotors 3%.
VALEO : Redresseurs désassemblés et
diodes remplacées unitairement; bagues de rotors remplacées (Usure
supérieure à 5 mm) ou rénovées (Manchons frettés
ressoudés).

- Rénovation alternateur (source VALEO)

Réception des machines usagées, contrôle, sélection/mise au rebut,
démontage, contrôles, rénovation (remplacement avec pièces d'origine),
remontage, contrôle sur banc, conditionnement et livraison.

Démontage

Prendre soin, avant le démontage, de repérer les deux paliers l'un
par rapport à l'autre,
Déposer le régulateur/porte-balais en
premier.

Rotor :

contrôle, extraction bague collectrice, contrôle de l'arbre, pose
isolant et bagues neufs (pièces d'origine), soudure, tournage,
brossage, contrôle électrique.

Pose roulement neuf (pièces d'origine).

Couples de serrage

vis de fixation du roulement de palier avant 2.5 Nm
vis de
fixation du stator: préserrage 3 Nm, serrage final 6 Nm ± 10%
vis
d'assemblage des paliers: préserrage 3 Nm, serrage final 5 Nm ± 10%

vis du régulateur/porte-balais 2 Nm ± 10%
vis du pont
redresseur 2 Nm ± 10%
vis du support D+ 2 Nm ± 10%
vis du
capot arrière 2 Nm ± 10%
écrou de poulie 45 Nm

- Technique de la rénovation alternateur (source Citroën)

démontage/remontage 70 pièces, 21 points de contrôle (pièces
d'usure remplacées par des pièces d'origine)

capot

contrôle, lavage, grenaillage

pont de diodes
(principal et auxiliaire)

lavage, sablage, contrôle, assemblage trio,
préparation soudure

régulateur

lavage, contrôle tension de régulation, contrôle fonctions
lampe
sablage éventuellement

palier arrière

contrôle, lavage, grenaillage (protection des trous)

rotor

contrôle, lavage
casse de la bague, moletage,
mise en
place isolant, mise en place bague, soudure, tournage
rainure
brossage, toilage, contrôle, collage

stator

lavage, brossage interne et externe, contrôle isolation,
contrôle équilibrage
étampe sorties de phase ou sertissage
des cosses
rebobinage éventuellement

palier avant

lavage, contrôle, grenaillage

visserie et divers

lavage, zingage-bichromatage

contrôle, peinture,
emballage

- Branchements

Alternateur triphasé

Générateur courant continu (dynamo)

+ Batterie

A, A1, B, B+, +B, BAT, 30, 51

Masse

- (Autolite, Lucas, Motorola, Prestolite,
SEV Marchal, Valeo)
31 (Femsa, Fiat, Magneti Marelli)
D-
(Bosch)
E ou E/ (Hitachi, Mitusbishi, Nippondenso)
GRD
(Delco Remy)
M (Paris-Rhône, Valeo)

B-, D-, E, G, M-, -, 31, 31-

Générateur
Alimentation régulateur
Référence
tension
(+ après contact)

+ (Autolite,Delco Remy, Femsa,
Lucas)
15 (Fiat, Magneti Marelli)
61+ (Paris-Rhône, SEV
Marchal, Valeo)
D+ (Bosch, Ducellier, Motorola, Valeo)
G
(Hitachi)
IG (Mitusbishi, Nippondenso)
IGn
(Prestolite)
B, Bob, IGN, R...

ARM, D, D+, DIN, DYN, GEN, R, 15, 51, 61

Excitation
(vers rotor)

67 ou 67/ (Fiat, Magneti Marelli)
DF (Bosch,
Ducellier, SEV Marchal, Valeo)
Exc (Femsa, Motorola,
Paris-Rhône, Prestolite, Valeo)
F ou F/ (Autolite, Delco
Remy, Hitachi, Lucas, Mitusbishi, Nippondenso)

DF, Exc, F, Field, M, 67

Lampe témoin

D+ (Motorola, Valeo)
A+ (Paris-Rhône,
Valeo)
L (Ducellier)

D, 61, WL

Courant alternatif
avant pont de diodes

A (Ducellier)
W ...

Point neutre stator étoile

N ...

- Remplacement d'un alternateur à régulateur séparé par un à
REI

Sur l'alternateur :

Remplacer le clips de 6.3 sur excitation par un clips de 5 et le
brancher sur la borne D+ du connecteur REI (sur Peugeot avec lampe
témoin, relier à la borne D+ sur alternateur).
Brancher la lampe
témoin de tableau de bord (12V 1.2W) sur la borne L.
Rebrancher le
+ batterie et la masse comme précédemment.

Sur le régulateur:

Remplacer la cosse ronde du fil d'excitation par une fiche de 6.3
et la connecter sur le clips du fil +.

Alfa Roméo :

Supprimer la ligne spéciale 3 fils du régulateur.
Conserver
contact -- lampe témoin -- borne D+ alternateur

Citroën :

Remplacer contact -- + régulateur -- Exc régulateur -- Exc
alternateur
par contact -- borne D+ alternateur (Connecteur REI)
-- lampe témoin -- borne L alternat (Connecteur REI)

Peugeot avec lampe témoin :

Remplacer contact -- lampe témoin -- + régul -- Exc régul -- Exc
altern
par contact -- lampe témoin -- borne D+ alternat
(Connecteur REI) borne D+ alternateur

Peugeot avec voltmètre :

Remplacer contact -- + régulateur -- Exc régulateur -- Exc
alternateur
par contact -- lampe témoin -- borne D+ alternat
(Connecteur REI)

Renault :

Remplacer contact -- + régulateur -- Exc régulateur -- Exc
alternateur
par contact -- borne +R alternateur (Connecteur REI)

Talbot :

Remplacer contact -- lampe témoin -- + régul -- Exc régul -- Exc
altern
par contact -- lampe témoin -- borne L alternat (Connecteur
REI)

Contrôle du circuit de charge

- Contrôle du circuit de charge (source Renault)

Contrôle visuel (Chocs, fuites, sulfatation, etc.).
Contrôle
des branchements: Etat des cosses et des bornes de batterie
(Oxydation, serrage), masses moteur et châssis, fils d'alimentation.

Contrôle des consommateurs: Ampèremètre entre le plot - de la
batterie et le fil de masse débranché, consommation maxi: environ 30
mA.
Contrôle de la tension de seuil du régulateur sans
consommateurs:
Voltmètre aux bornes de la batterie
d'accumulateurs, maintenir le régime moteur de 3000 tr/mn pendant 1
minute.

Si la tension :

est supérieure à 14,7 V moteur froid (14,4 V moteur chaud),
remplacer le régulateur (surtension).
est comprise entre 13,7 et
14,7 V (13,3 et 14,4 V), faire le contrôle avec consommateurs.
est
inférieure à 13,7 V (13,3 V), contrôler la tension de courroie, sinon
changer le régulateur et faire le contrôle de charge batterie.

Contrôle de la charge de l'alternateur avec consommateurs, même
procédure, mais si la tension:

est supérieure à 14,7 V moteur froid (14,4 V moteur chaud),
remplacer le régulateur (surtension).
est comprise entre 13,7 et
14,7 V (13,3 et 14,4 V), bon.
est inférieure à 13,7 V (ou 13,3 V),
contrôler la courroie, les branchements alternateur-régulateur, l'état
de l'alternateur (pistes, diodes).

Contrôle du circuit de charge (dynamo)

- Contrôle du circuit de charge (source Ducellier, 9.1953) :

Vérification :

Mettre le moteur en marche et repérer le courant de charge pour
une vitesse d'environ 40 km/h.
Couper le circuit d'allumage et
faire fonctionner le démarrage pendant une dizaine de secondes de
façon à décharger la batterie.
Remettre le moteur en marche pour
une vitesse d'environ 40 km/h; Le courant de charge doit être plus
élevé que précédemment.
Le moteur continuant à tourner, l'aiguille
de l'ampèremètre doit revenir lentement vers le zéro et indiquer un
courant de charge de plus en plus faible jusqu'à la stabilisation
correspondant au voltage normal de la batterie.

- Essai de l'intensité du courant de
charge (J. Thonon, B. Steens, 1985)

Avant de contrôler la dynamo et le régulateur, il faut d'abord
vérifier la courroie d'entraînement, les câbles et les connexions, les
resserrer et les nettoyer s'il le faut.

On vérifiera surtout les bornes de la batterie, car de mauvais
contacts à cet endroit sont souvent cause d'une charge défectueuse de
la batterie.
Pour le contrôle des câbles, on utilise un voltmètre
de 0-1 V.
Dans tous les cas, le voltmètre ne peut indiquer plus de
0,1 V pour un courant de 20 A.
Il faut effectuer les vérifications
suivantes pour se rendre compte si les différents éléments
fonctionnent normalement.
Si leur marche est irrégulière, ces
vérifications permettront de déterminer si c'est la dynamo ou le
régulateur qui est à incriminer et par conséquent de prendre les
mesures nécessaires.

l. Une batterie complètement chargée avec un faible courant de
charge indique un fonctionnement normal du régulateur de tension.

Pour vérifier le régulateur d'intensité, détacher le fil de
batterie de la borne "Batterie" du régulateur.
Brancher le fil
positif d'un ampèremètre sur la borne "Batterie" du régulateur et le
fil négatif sur le fil batterie.
En d'autres termes, monter un
ampèremètre en série dans le circuit régulateur-batterie,
Le
contact d'allumage étant coupé, appuyer sur le boulon de démarreur et
laisser tourner le moteur du démarreur pendant 15 secondes environ.

Puis mettre le moteur en marche et le faire tourner à régime
moyen, allumer les phares, la radio et le maximum d'accessoires
électriques et noter rapidement la valeur du débit de la génératrice ;
cette valeur doit correspondre à celle pour laquelle le régulateur
d'intensité est réglé.
Consulter les caractéristiques de la dynamo
à contrôler.
Puis couper tous les accessoires et laisser tourner
le moteur.
Aussitôt que le courant consommé par le démarreur a été
compensé par le débit de la dynamo, le régulateur de tension, s'il
fonctionne correctement, doit réduire l'intensité à quelques ampères
seulement.

2. Une batterie complètement chargée avec un courant de charge
élevé.

L'ampéremétre est branché comme pour l'essai précédent ; mais
avant de contrôler, il faut déterminer quel est le type du régulateur
: circuit d'excitation mis à la masse par le régulateur (excitation
négative) ou relié au + batterie par le régulateur (excitation
positive).
Le moteur étant en marche et tournant à une vitesse
moyenne, débrancher du régulateur le fil d'excitation de la dynamo.

L'intensité doit immédiatement tomber à zéro.
S'il n'en est
pas ainsi, le circuit d'excitation de la dynamo est à la masse à
l'intérieur de la dynamo ou dans le faisceau.
Si le débit retombe
à zéro dés que l'on débranche le fil d'excitation, le défaut réside
dans le régulateur.
Après avoir retiré le couvercle du régulateur,
et appuyé avec le doigt sur son armature, l'intensité diminue : c'est
le régulateur qui n'a pas fonctionné pour réduire l'intensité au
moment où la batterie s'est trouvée rechargée; il faut dans ce cas
faire le réglage du régulateur.
Si le fait d'écarter les contacts
à la main ne provoque pas une chute de l'intensité, le circuit
d'excitation est à la masse à l'intérieur du régulateur.
Dans le
cas de la dynamo à excitation positive, une intensité trop élevée ne
peut provenir que d'un court-circuit entre le circuit d'excitation et
le fil partant du balai isolé ou d'un court-circuit dans le
régulateur.

3. Une batterie déchargée et une intensité de charge faible ou
nulle.

Si le circuit de charge tout entier est en bon état, le régulateur
ou la dynamo est en défaut.
A l'aide d'un fil volant, relier la
borne d'excitation du régulateur à une borne masse (excitation
négative) ou à la borne de sortie de la dynamo (excitation positive).

Ainsi le circuit d'excitation se trouve fermé sans avoir à passer
par le régulateur (excitation "plein champ".
Accélérer la vitesse
du moteur pour localiser le défaut : si maintenant la dynamo débite,
le défaut réside dans le régulateur ; si le débit de la dynamo reste
très bas malgré l'excitation maximum, la dynamo doit subir un examen
détaillé.
Si le débit de la dynamo est absolument nul, que
l'excitation soit maximum ou non, il faut établir un court-circuit
entre la borne dynamo et la masse.
S'il ne se produit aucune
étincelle, c'est uniquement dans la dynamo que réside le défaut.

Si une étincelle se produit, il est probable que la dynamo peut
produire du courant, mais que le conjoncteur ne fonctionne pas et ne
laisse donc pas le courant atteindre la batterie.
Ceci peut être
dû à des contacts brûlés, à la rupture de l'enroulement de tension du
conjoncteur ou à un réglage de commutation pour une tension
anormalement élevée.

Contrôle au banc
Bosch KPS
003

Instructions d’emploi sommaires

Ces instructions d’emploi sommaires sont destinées
aux opérateurs et mécaniciens qui connaissent bien déjà les bancs
d’essai combinés. Elles sont valables seulement en combinaison avec les
instructions de service.

Veuillez vous assurer que personne ne soit à proximité du
banc d’essai combiné.
Observer les prescriptions
concernant la prévention des accidents.
En cas de danger, déclencher
l’interrupteur principal!

Danger pour les personnes à proximité du banc d’essai
combiné
si l’appareil à essayer n’est pas fixé
perpendiculairement.

- Fixer la génératrice (dynamo ou alternateur)
perpendiculairement et l’aligner
- Aligner le capteur de vitesse de
rotation par rapport à l’axe de la génératrice. (seulement pour les
essais des alternateurs triphasés tournant à plus de 6.000 tr/min
-
Fermer le capot de protection
- Mettre le banc d’essai en circuit

- Présélectionner le sens de rotation
- Présélectionner la plage
de mesure des tensions électriques
- Présélectionner la plage de
mesure des courants électriques
- Présélectionner la plage des
vitesses de rotation
- Effectuer le branchement électrique
-
Mettre la résistance de barrage en circuit (seulement sur les
alternateurs à courant triphasé)
- Brancher sur la batterie
-
Sélectionner la vitesse de rotation et démarrer
- Mettre le rhéostat
d’absorption en circuit
- Relever les valeurs d’essai sur les
instruments